Relatório preliminar indica que o MD-11F perdeu o motor esquerdo segundos após a decolagem devido a trincas de fadiga nas fixações do pilone
O relatório preliminar sobre o acidente com o MD-11F da UPS em Louisville, nos Estados Unidos, aponta que o avião perdeu o motor e o pilone esquerdo poucos segundos após a decolagem em razão de uma falha estrutural nas fixações — fator que direciona a investigação para trincas de fadiga como causa inicial do acidente.
O NTSB, agência americana de investigação de acidentes, identificou a separação completa do motor esquerdo e do suporte (pilone) como o evento inicial do acidente. O voo 2976 caiu logo após decolar do Aeroporto Internacional Louisville Muhammad Ali, em 4 de novembro de 2025, causando 14 mortes, entre elas três tripulantes.
O relatório preliminar divulgado pelo NTSB informa que o motor desprendeu-se poucos segundos após a rotação, desencadeando incêndio e perda de desempenho até o impacto.
Acidente ocorreu segundos após a rotação
Segundo o documento, o MD-11F de matrícula N259UP iniciou a decolagem pela pista 17R às 17h14 (horário local). Imagens de câmeras de vigilância do aeroporto, incluídas no relatório, mostram a separação do motor nº 1 e do pilone do lado esquerdo imediatamente após a rotação.
As imagens — registradas em uma sequência de seis quadros — exibem fogo intenso na área da fixação do pilone à asa, seguido da queda do conjunto motor-pilone sobre a pista enquanto a aeronave ainda ganhava altitude.
O NTSB relata que a aeronave subiu apenas cerca de 30 pés (9 metros) acima do nível da pista antes de iniciar rápida perda de altitude. Dados ADS‑B confirmam que o voo manteve desempenho reduzido até colidir com um depósito aproximadamente 915 metros da cabeceira, onde foi completamente destruído pelo impacto e pelo incêndio subsequente.
Tripulação e operações
O relatório informa que havia três tripulantes a bordo: o comandante e dois copilotos. Todos eram habilitados para o MD-11 e possuíam ampla experiência no modelo. O comandante tinha mais de 8.600 horas totais, das quais cerca de 4.900 no tipo. O copiloto em comando acumulava aproximadamente 9.200 horas totais e pouco mais de 994 horas no MD-11F. O terceiro piloto somava mais de 15.000 horas totais e cerca de 8.700 horas no modelo.
O voo 2976 era uma operação doméstica regular sob plano de voo por instrumentos (IFR) entre Louisville e Honolulu, no Havaí.
Fraturas e sinais de fadiga
A recuperação e análise dos destroços indicaram, de forma preliminar, que o motor e o pilone esquerdo se desprenderam completamente da asa. As peças, encontradas em locais distintos na área do acidente, exibiam fraturas tanto nos lugs (pinos e suportes estruturais) quanto no alojamento do rolamento esférico da articulação do pilone.
O relatório descreve que os lugs dianteiro e traseiro do pilone esquerdo apresentaram fratura completa; o rolamento esférico da montagem traseira separou‑se da asa, expondo a área de fixação; e fragmentos da carenagem e da estrutura do pilone foram recuperados próximos ao ponto inicial de queda.
No lado direito, o pilone do motor nº 3 manteve maior integridade estrutural, com separação apenas parcial dos conjuntos dianteiro e traseiro ocorrendo após o impacto com o solo. O NTSB observa que os danos verificados são compatíveis com uma falha estrutural que teria se iniciado nas fixações traseiras do pilone esquerdo.
Fadiga nas fixações
As peças críticas — incluindo os lugs fraturados e o rolamento esférico — foram encaminhadas ao laboratório de materiais do NTSB. A inspeção preliminar revelou evidências de trincas de fadiga nos componentes da montagem traseira do pilone esquerdo. O relatório destaca que:
- Havia trincas de fadiga preexistentes no lug traseiro do pilone esquerdo.
- Essas trincas progrediram até a ruptura completa durante a decolagem.
- Isso resultou na separação do conjunto motor‑pilone, levando à perda de controle da aeronave.
O NTSB ressalta que as análises continuam e que o relatório final deverá confirmar a extensão das trincas e seu papel na sequência de falha estrutural.
Manutenção em dia
Apesar da falha estrutural, o MD-11F acidentado estava com o programa de manutenção em dia e os serviços realizados corretamente. A aeronave acumulava 102.992 horas totais e 21.043 ciclos, estando incluída no programa contínuo de manutenção (CAMP), com inspeções de grande porte realizadas dentro dos prazos previstos.
O NTSB informa que a última inspeção geral ocorreu em 28 de outubro de 2021, conforme os manuais. As lubrificações periódicas dos rolamentos do pilone foram efetivadas até outubro de 2025. O hardware crítico da fixação esquerda deveria ter sido substituído aos 28.000 ciclos, limite que a aeronave ainda não havia atingido na data do acidente.
No entanto, a inspeção visual específica para detecção de trincas nas montagens traseiras não foi realizada porque o procedimento não constava no programa do fabricante. A agência observa que a substituição e a inspeção desses componentes passaram a integrar uma diretriz emergencial após a constatação do risco de falha estrutural no pilone.
Eventos similares
Após o acidente, a UPS imobilizou toda a sua frota de MD-11. O FAA, autoridade de aviação civil dos Estados Unidos, emitiu uma Diretiva de Emergência (AD 2025-23-51), posteriormente ampliada pela AD 2025-23-53, exigindo inspeções urgentes das fixações de pilones de todos os MD-11 e DC-10 em serviço.
O relatório preliminar também recorda o acidente semelhante de 1979 com um DC-10 da American Airlines (voo 191), que perdeu o motor esquerdo após falha estrutural no pilone, realçando a importância das inspeções nesses tipos de aeronave. Contudo, até o momento, não há indicação de relação direta entre aquele evento e a falha observada no voo 2976. A investigação do NTSB permanece em andamento para determinar as causas.
Conclusão preliminar
O documento conclui, preliminarmente, que a provável causa inicial do acidente foi a falha estrutural na fixação traseira do pilone esquerdo, que levou à separação do motor nº 1 imediatamente após a rotação. A perda do motor, combinada com o incêndio e os danos aerodinâmicos resultantes, impediu a aeronave de ganhar altitude e provocou o impacto contra um edifício próximo ao aeroporto.
A conclusão definitiva dependerá da continuidade das análises laboratoriais, da revisão dos registros de manutenção e das avaliações estruturais adicionais das peças recuperadas.
