A AeroTime tem o prazer de receber um novo colunista com experiência global em aviação. René Armas Maes é um consultor internacional especializado em reestruturação de companhias aéreas, planejamento estratégico, otimização de receitas e redução de custos.
René iniciou sua carreira como Analista Sênior na Simat, Helliesen & Eichner, em Nova Iorque, onde assessorou companhias aéreas globais, aeroportos, operadores de aviação regional e clientes de aviação executiva. Atualmente, trabalha com companhias aéreas e aeroportos em todo o mundo e atua como instrutor da IATA e da ACI em gestão de companhias aéreas e aeroportos. Também possui um MBA pela John Molson School of Business, em Montreal, Canadá.
As ideias e opiniões expressas nesta coluna são exclusivamente do autor e não refletem, necessariamente, a política ou posição oficial da AeroTime.
As plataformas Falcon 900 e Challenger 600, com quatro décadas em serviço, mantiveram-se relevantes por meio de sucessivas atualizações. Cada uma passou por múltiplos refreshes: o Falcon 900LX foi anunciado na EBACE em 2008 e atualizado pela última vez em 2016, enquanto o Challenger 650 estreou na NBAA em 2014 com a NetJets como cliente de lançamento.
Hoje, ambas as aeronaves estão em desvantagem competitiva no segmento de cabine grande de 4.000–5.300 nm, especialmente após a chegada dos G500 e G400 da Gulfstream. O G400 criou novo espaço acima da classe tradicional super-midsize com volume de cabine significativamente maior, enquanto o G500 avança ainda mais rumo ao verdadeiro território de cabine grande além do Falcon 900LX.
O Gráfico A ilustra o Índice de Produtividade (PI), definido como (velocidade de cruzeiro de longo alcance × alcance × volume da cabine) ÷ 1e9. O G500 lidera de forma decisiva, com uma vantagem de PI de 42–56% sobre as ofertas da Bombardier e da Dassault. O G400 vem em seguida, com PI de 2,95. O Falcon 900LX ocupa o terceiro lugar com PI de 2,58, oferecendo um forte valor de nicho como tri-jato. Com pontuação de 1,94, o CL650 fica na base como a opção de entrada mais econômica, enquanto o Falcon 2000LXS apresenta um nível moderado de produtividade.
Além disso, o Gráfico B apresenta uma pontuação composta de competitividade usando normalização min-max entre todos os cinco modelos. Essa pontuação dá maior peso ao PI e ao alcance, ao mesmo tempo em que considera o volume da cabine e a velocidade.
Posicionamento do CL650 & F900LX no Segmento
Os Gráficos A e B destacam o G500 e o G400 como líderes claros do segmento, seguidos pelo Falcon 900LX, Challenger 650 e, por fim, pelo Falcon 2000LXS.
O CL650 oferece volume de cabine atraente em relação ao preço, mas fica em penúltimo lugar no conjunto devido ao PI e ao desempenho de longo alcance mais fracos comparados aos Gulfstreams e ao F900LX. O F900LX apresenta desempenho intermediário e é mais forte que o CL650 em ambas as análises, mas ainda fica atrás do portfólio G500/G400, apesar de oferecer sólido alcance de 4.750 nm e bom volume de cabine. Suas principais deficiências estão no PI, na velocidade e em outros indicadores-chave.
Excluindo o F2000LXS, tanto o F900LX quanto o CL650 enfrentam agora uma encruzilhada estratégica neste segmento. Que ações cada OEM deve tomar para recuperar competitividade?
Opção A: Projeto totalmente novo (clean-sheet). Esta é a abordagem de maior CAPEX, justificada apenas quando as capacidades não podem ser obtidas por meio de derivados ou refreshes. Neste estágio, é altamente improvável para qualquer um dos OEMs. A Dassault está totalmente empenhada na ramp-up do Falcon 6X e no desenvolvimento do 10X, enquanto a Bombardier se beneficia de um CL650 totalmente amortizado, favorecendo upgrades incrementais (interior, aviônicos, tecnologia de cabine) que oferecem altas margens com risco de capital mínimo e suportam estabilidade de lucro.
Opção B: Produto derivado. Estratégia de CAPEX médio, derivados oferecem benefícios mais rápidos e de menor custo comparados a projetos totalmente novos. A Dassault, com sua moderna plataforma Falcon 6X, poderia perseguir um derivado viável “short 6X” para rapidamente fechar a lacuna de capacidade identificada neste segmento e alcançar paridade com a Gulfstream sem um clean-sheet completo. A Bombardier, no entanto, não dispõe de um caminho semelhante. A arquitetura do Challenger 650 não suporta um derivado encurtado sem grande redesenho estrutural — efetivamente aproximando-se da complexidade, risco e custo de um projeto totalmente novo.
Opção C: Atualização do produto (refresh). Uma modernização em etapas oferece forte retorno sobre investimento e mantém a competitividade com CAPEX significativamente menor do que um programa novo ou derivado. Para a Dassault (provavelmente limitada pelos investimentos no Falcon 6X e 10X), um refresh direcionado do F900LX poderia entregar tempo de mercado mais rápido. Da mesma forma, a Bombardier pode estender a viabilidade do CL650 por meio de contínuos upgrades em interior, aviônicos e ajustes aerodinâmicos ou de motor. Ambos os OEMs devem agir rapidamente com programas de refresh para recuperar terreno neste segmento crítico.
Caminho de atualização para CL650 & F900LX
Várias suposições foram modeladas para avaliar como cada OEM poderia melhorar o PI e os principais indicadores de desempenho. Para o Falcon 900LX, os cenários incluíram redesenho de interior usando materiais leves, um aumento de 4–5% na velocidade e no alcance, e sem aumento do volume da cabine devido a restrições de custo. Resultado: o atualizado “F900LX NG” alcançaria um aumento de PI de 10,3%, para 2,84 (ver Gráfico C).
Para permanecer competitivo, recomenda‑se um prêmio de preço de no máximo 2,5% sobre o preço de tabela atual do F900LX. Para sustentar isso, a Dassault deve otimizar o volume de aeronaves refresh para alcançar eficiência de custos, oferecer pacotes modulares em níveis (por exemplo, desempenho, interior ou combinado), minimizar o tempo de inatividade (alvo ≤8 semanas) para estimular a adoção pelo cliente e vincular o preço a valor mensurável ao longo do ciclo de vida em vez de melhorias estéticas apenas.
O CL650 enfrenta pressão competitiva, como mostrado nos Gráficos A e B, mas mantém vantagens-chave: menor custo de aquisição e forte presença nos mercados de charter e fractional. Estrategicamente, a Bombardier poderia priorizar a elevação do valor em vez da liderança de desempenho. Entretanto, uma de suas fraquezas mais visíveis é a velocidade, além do alcance e do volume da cabine. Assumindo uma melhoria de 9–10% na velocidade e no alcance por meio de ajustes aerodinâmicos e nos motores, o atualizado “CL680” poderia elevar o PI em 21%, alcançando 2,35 (Gráfico C). Recomenda‑se um prêmio de preço de 5–7% sobre o preço de tabela atual do CL650 para manter a competitividade.
Se implementadas, essas estratégias poderiam elevar o CL650 de sua atual posição de segundo menor PI para uma posição intermediária mais competitiva. Além disso, tanto o F900LX NG quanto o CL680 reduziriam significativamente a lacuna de PI com o G400, diminuindo o déficit atual de 13–34% para aproximadamente 4–20%.
Conclusão
A análise indica que a Dassault pode solidificar sua posição como um competidor mais forte de nível médio, oferecendo soluções de menor CAPEX do que a Bombardier e emergindo como a desafiante mais credível ao G400. Atualizar o F900LX apresenta um caminho viável, enquanto um derivado “short 6X” poderia ser considerado se investimentos adicionais estiverem disponíveis, eliminando a necessidade de um projeto totalmente novo neste segmento.
Se a Dassault optar por uma estratégia de baixo CAPEX, um refresh faseado (interior, aviônicos, aerodinâmica e melhorias de motor) deve avançar. Isso manteria o F900LX relevante e sustentaria seu posicionamento como “F900LX NG” com investimento modesto.
A Bombardier deve concentrar-se em um refresh para controlar o CAPEX, visando melhorias no conforto da cabine (não no volume), na velocidade e no alcance. No entanto, mesmo com um refresh, o investimento exigido pela Bombardier provavelmente será maior do que o da Dassault devido à maior pressão competitiva. Além disso, para competir com os pares de alto nível, um refresh sozinho pode não ser suficiente. Igualar ou superar o volume de cabine e o PI do G400 exigiria mudanças estruturais extensas, nova asa, novos motores e aerodinâmica — ou um projeto totalmente novo.
