O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB) emitiu uma recomendação de segurança urgente pedindo à Administração Federal de Aviação (FAA) que obrigue inspeções imediatas do trem de pouso principal em vários modelos de Learjet. A medida segue um acidente fatal em fevereiro de 2025 no Arizona envolvendo um Learjet 35A cujo trem de pouso se separou no toque da pista.
Em 10 de fevereiro de 2025, o jato executivo bimotor estava tentando pousar no Aeroporto de Scottsdale (KSDL) quando desviou bruscamente para a esquerda durante o rolamento e atingiu um Gulfstream G200 estacionado na plataforma. O comandante do Learjet foi morto, enquanto o primeiro oficial e um passageiro a bordo do jato, junto com uma pessoa dentro do Gulfstream estacionado, sofreram ferimentos graves.
Investigadores determinaram que o trem de pouso principal esquerdo do Learjet se desprendeu durante o pouso depois que o parafuso de retenção não passou pelo pino trunnion traseiro — uma conexão pequena, porém crucial, que prende o trem de pouso à fuselagem. O trem de pouso foi encontrado em um táxi adjacente após o acidente. Vídeo da aproximação teria mostrado o trem de pouso esquerdo da aeronave arrastando-se para trás antes do toque.
O NTSB observou que o acidente em Scottsdale não foi um evento isolado. A agência citou três casos anteriores — em 1995, 2001 e 2008 — nos quais conjuntos do trem de pouso principal de Learjet colapsaram ou se separaram durante o pouso devido a erros de instalação semelhantes. Em cada ocorrência, o parafuso de retenção havia sido instalado, mas não estava realmente engatado através do pino trunnion, deixando o trem de pouso efetivamente sem fixação mesmo que o defeito fosse quase impossível de ser detectado durante inspeções normais.
Em uma recomendação urgente emitida em 29 de outubro de 2025, o NTSB instou a FAA a exigir que operadores de 10 modelos de Learjet — aproximadamente 1.883 aeronaves no total — cumpram os boletins de serviço da Bombardier que orientam inspeções únicas da fixação do trem de pouso. Os tipos afetados incluem os Learjet 23, 24, 25, 28, 29, 31, 35, 36, 55 e 60.
O NTSB também recomendou que a Bombardier revise os procedimentos de manutenção para adicionar uma verificação visual obrigatória que confirme que o pino trunnion traseiro e o parafuso de retenção estão corretamente posicionados após manutenção relacionada ao trem de pouso. Sem essa etapa, alertou o NTSB, um mecânico poderia instalar o parafuso de forma incorreta sem perceber, deixando o trem de pouso perigosamente frouxo.
Autoridade limitada, preocupação crescente
Embora o NTSB possa emitir recomendações, não possui poder regulatório para torná-las obrigatórias. Cabe agora à FAA decidir se dará seguimento com uma Diretiva de Aeronavegabilidade (AD), que tornaria a inspeção obrigatória.
A recomendação do NTSB também aponta para frustração com o tratamento anterior do assunto pela FAA. Em julho de 2025, o Conselho de Revisão de Ação Corretiva da FAA concluiu que os boletins de serviço voluntários da Bombardier eram suficientes e decidiu não emitir uma AD. O NTSB chamou essa decisão de “incompatível com o risco de segurança da aviação de longa data” e disse que ela não abordou um perigo conhecido.
A Bombardier, que descontinuou a produção de Learjets em 2022 mas continua a dar suporte à frota, emitiu seu boletim de serviço em 7 de março de 2025, orientando os operadores a realizar uma inspeção única do conjunto do trem de pouso. Segundo o fabricante, apenas cerca de 12% das aeronaves afetadas passaram pela verificação recomendada até agora — um número que o NTSB considerou muito baixo, dado o risco representado pela possível falha.
Até que a FAA emita uma Diretiva de Aeronavegabilidade, o cumprimento do boletim de inspeção da Bombardier permanece tecnicamente voluntário. Mas, para os operadores, a mensagem dos investigadores é clara: tratem a inspeção como uma questão de urgência. O procedimento é relativamente simples e, segundo o NTSB, pode ser concluído em cerca de duas horas por aeronave.
A agência enfatizou que a montagem incorreta não é detectável por meio de inspeções de pré-voo rotineiras ou inspeções visuais externas, o que significa que um engate não efetuado do parafuso de retenção poderia passar despercebido até a falha — potencialmente com resultados catastróficos.
O relatório final do acidente com o Learjet em Scottsdale, registrado como caso WPR25FA088, é esperado para 2026. Enquanto isso, o NTSB disse que sua recomendação urgente tem o objetivo de “prevenir outra perda de vidas decorrente de um erro de manutenção evitável.”
