Willie Walsh, Diretor-Geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), expressou preocupação com a forma como as companhias aéreas são forçadas a assumir a maior parte do ônus do mandato de Combustíveis de Aviação Sustentáveis (SAF) da União Europeia.
Falando no 3º Simpósio Mundial de Sustentabilidade da IATA, que está a decorrer em Hong Kong, de 21 a 22 de outubro de 2025, Walsh afirmou que, embora a indústria aérea permaneça comprometida com a descarbonização, alguns elementos do desenho atual do mandato não são adequados ao propósito.
Segundo o executivo aéreo, em vez de levar a um aumento na produção de SAF, como pretendiam os reguladores, o mandato, que estabelece requisitos mínimos de aquisição de SAF para as companhias aéreas ao longo do tempo, provocou aumentos de preços para as companhias, enquanto a produção permanece muito abaixo das expectativas.
Walsh, que subiu ao palco acompanhado pela VP de Sustentabilidade & Economista-Chefe da IATA, Marie Owens Thomsen, quantificou o custo da transição da indústria aérea para emissões líquidas zero em US$174 bilhões por ano. Isso se traduz, aproximadamente, em um custo de quase US$35 por passageiro por ano, cifra cinco vezes superior aos cerca de US$7 que a indústria aérea obtém em média por ano com cada passageiro que transporta.
Tanto Walsh quanto Owens Thomsen descartaram comentários de figuras do setor críticas em relação às metas de emissões líquidas zero da indústria. O CEO da Ryanair, Michael O’Leary, declarou notoriamente que a “agenda net zero está morta.” No entanto, embora ambos defendessem a iniciativa de descarbonização como necessária no longo prazo, pediram uma abordagem diferente.
“Se as taxas não levarem a aumentos significativos na produção de SAF, então elas não estão alcançando o que se pretendia, e é necessário um novo desenho do mecanismo”, afirmou Walsh.
Nesse sentido, Walsh destacou que a abordagem dos Estados Unidos em fornecer incentivos produziu resultados mais tangíveis do que a europeia. Essa diferença de abordagem é frequentemente referida na indústria como o debate “cenoura vs. porrete”.
O executivo aéreo, conhecido no setor por ser franco, também denunciou que a maior parte dos custos do mandato de SAF recaiu sobre as companhias aéreas, enquanto outros operadores vinham se beneficiando deles.
Em particular, Walsh criticou os fornecedores de combustível que, segundo ele, elevaram os preços muito além do diferencial esperado entre SAF e combustível convencional, ligando esse acréscimo a uma “taxa de conformidade”. Walsh afirmou que a IATA havia levado essa questão a Bruxelas junto a reguladores e legisladores europeus, enquanto as companhias aéreas procuravam maneiras de impedir essa prática.
Neste ponto, Owens Thomsen observou que, apesar de seu papel fundamental na sociedade e na economia mais ampla, a aviação comercial historicamente tem sido uma indústria de baixas margens e baixos lucros, com margens líquidas nunca superando 5% em média para o conjunto das transportadoras. Ela contrapôs isso às margens de lucro muito maiores desfrutadas pela indústria de petróleo e gás.
Respondendo a perguntas de jornalistas da região Ásia-Pacífico, Walsh fez um alerta cauteloso quanto aos passos que outros países estão tomando para seguir o exemplo europeu.
Ao admitir que o assunto exigia uma avaliação mais aprofundada, ele destacou especificamente o plano de mandato de SAF de Singapura, observando que, mesmo que contivesse alguns elementos interessantes, análises iniciais sugeriam que poderia enfrentar problemas semelhantes aos da abordagem europeia, particularmente sua incapacidade de incentivar efetivamente a produção de SAF.
“Meu conselho seria ter muito cuidado”, disse ele, “porque a Europa nem sempre acerta.”
