Uma comissão do Senado dos EUA está avançando com uma legislação que exigiria que todas as aeronaves equipadas com ADS-B Out também transportassem ADS-B In até o final de 2031 — um novo mandato que poderia obrigar milhares de proprietários de aeronaves a revisitar atualizações obrigatórias de aviônica que acreditavam estar concluídas.
A Rotorcraft Operations Transparency and Oversight Reform (ROTOR) Act, um projeto de lei bipartidário de segurança da aviação, foi apresentado em resposta à colisão fatal de 29 de janeiro de 2025 entre um helicóptero Black Hawk do Exército dos EUA e um CRJ700 da PSA Airlines. O acidente renovou o escrutínio sobre lacunas na coordenação do tráfego aéreo entre a FAA e o Departamento de Defesa e sobre a visibilidade de aeronaves militares operando próximas ao tráfego civil.
Segundo a medida, todas as aeronaves já obrigadas a ter ADS-B Out — que transmite informações de posição para controladores de tráfego aéreo e outras aeronaves próximas — também precisariam ser equipadas com ADS-B In, permitindo que pilotos de mais aeronaves recebam dados em tempo real sobre tráfego e tempo de voo no cockpit. Os operadores poderiam receber uma prorrogação de um ano, até 2032, para concluir as modernizações, de acordo com a redação do projeto de lei.
O projeto também elimina uma brecha de longa data que permitia à maioria das aeronaves militares operar sem transmissão ADS-B. Outras disposições fortaleceriam a supervisão do tráfego aéreo misto civil-militar, ordenariam que a FAA atualizasse padrões para separação segura de aeronaves e treinamento de controladores uma vez que o ADS-B In se tornasse disseminado, e estabeleceriam um novo Escritório de Coordenação FAA-DoD.
“A ROTOR Act promove melhorias de segurança de bom senso que estão muito atrasadas”, disse o senador Ted Cruz, republicano do Texas, que preside o Comitê de Comércio do Senado. A membro de destaque, senadora Maria Cantwell, democrata por Washington, acrescentou que a medida “garante que os requisitos de ADS-B In e Out sejam realmente implementados após 17 anos de atraso sem brechas da FAA.”
‘Segundo mandato’ em nome da segurança?
Embora os objetivos de segurança tenham recebido elogios bipartidários, a proposta chamou a atenção de proprietários de aeronaves que já gastaram milhares de dólares para cumprir o mandato ADS-B Out da FAA de 2020. Essa regra, mais de uma década em elaboração, exigiu que a maioria das aeronaves operando em espaço aéreo controlado transmitisse sua posição, mas não exigiu a capacidade de receber dados.
Na época, funcionários da FAA enfatizaram que o ADS-B In permaneceria opcional, citando o alto custo de equipar a frota de aviação geral. Muitos proprietários optaram por soluções de baixo custo apenas com ADS-B Out, como o Garmin GTX 335 ou o uAvionix tailBeacon, que atendem aos requisitos regulatórios, mas carecem do hardware necessário para exibir dados recebidos de tráfego e meteorologia.
Se a ROTOR Act for aprovada como redigida, esses mesmos operadores agora teriam de substituir ou atualizar os equipamentos — uma segunda rodada de conformidade que poderia variar de alguns milhares de dólares para receptores portáteis a dezenas de milhares para sistemas embutidos no painel integrados a telas (glass displays).
Grupos da indústria ainda não se opuseram formalmente à proposta, mas vários insinuaram preocupações sobre custo, cronograma e gargalos de certificação. Oficinas de aviônica já enfrentam longos prazos de entrega, e algumas aeronaves antigas podem exigir trabalho significativo para completar as atualizações de equipamento.
Os defensores do mandato argumentam que os benefícios superam os custos. Com aeronaves civis e militares transmitindo e recebendo dados de posição, o risco de colisões em voo diminuiria drasticamente. Os pilotos também ganhariam melhor consciência situacional em espaço aéreo congestionado e informações meteorológicas aprimoradas durante o voo.
Ainda assim, a aparência da medida certamente irá irritar alguns proprietários de aeronaves. Após anos ouvindo que o ADS-B Out satisfaria as metas de modernização de vigilância da FAA, eles agora enfrentam aquilo que alguns veem como um “segundo mandato” em nome de uma atualização de segurança. O prazo até 2031 oferece uma longa janela para conformidade, mas a mudança pode alimentar frustração entre pilotos da aviação geral que sentem que já cumpriram sua parte.
Espera-se que o Comitê de Comércio do Senado avance com a ROTOR Act nesta semana como parte de um pacote mais amplo de segurança da aviação. Se sancionada, a FAA iniciaria a elaboração de regras para implementar o novo requisito, com detalhes sobre conformidade, opções de retrofit e isenções a seguir.
