A operadora de fretamento com sede na Flórida, Verijet, entrou com pedido de falência sob o Capítulo 7, trazendo um fim discreto a uma das tentativas mais ambiciosas de reinventar o transporte aéreo privado de curta distância em torno de um jato monomotor e da promessa de voos mais limpos e sustentáveis.
Documentos judiciais mostram que a empresa listou entre $1 milhão e $10 milhões em ativos e até $50 milhões em dívidas na época do seu pedido de falência em 9 de outubro de 2025. O arquivamento segue meses de processos contra clientes e fornecedores e ocorre um mês após a morte do fundador e CEO da Verijet, Richard Kane, que sofreu um ataque cardíaco enquanto andava de bicicleta em 13 de setembro de 2025, aos 60 anos.
Fundada em 2020, a Verijet apostou fortemente no Cirrus SF50 Vision Jet, o jato pessoal monomotor tipicamente preferido por proprietários privados em vez de frotas de fretamento. A visão de Kane era criar uma rede de “táxi aéreo verde” ligando pequenas cidades e aeroportos regionais, usando o menor consumo de combustível e a menor emissão sonora do SF50 para oferecer uma alternativa mais limpa e silenciosa às operações convencionais de jatos leves.
A empresa alegava que o consumo de combustível do Vision Jet — cerca de 60 galões por hora contra mais de 100 galões por hora para a maioria dos jatos bimotor — reduzia as emissões de carbono em cerca de 40%, e dizia que usaria combustível de aviação sustentável (SAF) sempre que possível, enquanto compensaria as emissões remanescentes para alcançar operações com carbono líquido zero.
A Verijet operava em um modelo de cartão de jato, vendendo horas de voo pré-pagas em blocos a partir de $25,000. As tarifas eram, em média, cerca de $3,000 por hora de voo, com mínimo de uma hora por trecho. A empresa divulgava seus preços como competitivos com opções de fretamento em turboélice, oferecendo viagens ponto a ponto mais rápidas. No entanto, ao contrário dos programas tradicionais de propriedade fracionada ou de disponibilidade garantida, os termos da Verijet afirmavam que os voos estavam “sujeitos à disponibilidade de aeronave e tripulação.” Essa cláusula tornou-se central em disputas posteriores quando clientes não conseguiram reservar voos ou recuperar saldos não utilizados.
Partindo de sua base no sul da Flórida, a Verijet expandiu-se para Texas, Califórnia, Carolina do Sul, Nordeste e Caribe, chegando a ocupar, em determinado momento, a 13ª maior posição entre operadores de fretamento nos Estados Unidos por horas de voo. Em 2023, parecia ser uma história de sucesso em ascensão no nicho emergente de fretamento com jatos leves.
Naquele mesmo ano, a Verijet assinou uma carta de intenções para se fundir com um SPAC liderado pelo ex-CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, o que teria levado a empresa a abrir capital e dado a Muilenburg uma cadeira no conselho. Mas o plano desmoronou quando a New Vista Capital, de Muilenburg, liquidou o SPAC antes de concluir o negócio.
Pouco depois, multiplicaram-se as ações judiciais de clientes que haviam adquirido jet cards — pacotes de voos pré-pagos que prometiam conveniência, mas não disponibilidade garantida. Muitos titulares de cartões afirmaram ter ficado com grandes saldos não utilizados após a Verijet cancelar voos e suspender as operações. Fornecedores, locadores e postos de combustível também se juntaram à lista de credores à medida que o fluxo de caixa da empresa secou.
Em meados de 2025, a frota antes ativa da Verijet de cerca de 20 Cirrus Vision Jets havia encolhido para apenas algumas aeronaves. Dados de rastreamento de voos mostram pouca atividade nos últimos meses, e a empresa aparentemente não realizou voos desde o falecimento de Kane. Embora o site da Verijet permaneça no ar, ele não foi atualizado para refletir o pedido de falência nem o status atual das operações.
A queda da Verijet ressalta a dificuldade de escalar operações de táxi aéreo em torno de jatos muito pequenos. Os menores custos de aquisição e operação do Vision Jet o tornavam atraente no papel, mas a capacidade limitada de carga e alcance significava que a viabilidade econômica dependia de utilização consistentemente alta — algo que nenhum operador conseguiu até agora.
A falência da Verijet destaca os desafios contínuos de construir operações de fretamento em grande escala em torno de jatos muito pequenos. A frota da empresa de Cirrus SF50s era menos cara de operar do que jatos leves tradicionais, mas o alcance e a capacidade limitados restringiam seu potencial de ganho.
Outras empresas tentaram conceitos semelhantes de fretamento de curta distância no passado, com resultados mistos. Os programas do Eclipse 500, o “very light jet” dos meados dos anos 2000, por exemplo, também lutaram para manter a utilização e a lucratividade.
Ao mesmo tempo, a indústria continua a perseguir aeronaves mais eficientes e menores emissões. Grandes fabricantes estão certificando novos modelos para uso 100% com combustível de aviação sustentável (SAF), e operadores menores estão explorando propulsão híbrido-elétrica.
