Por dentro do audacioso plano para converter um C-130 Hercules em uma aeronave Super STOL assistida por foguetes, capaz de pousar em um espaço urbano confinado para um ousado resgate de reféns no Irã.
Diante de uma situação cada vez mais embaraçosa e abalado por uma tentativa de resgate frustrada, o presidente Jimmy Carter ordenou uma segunda tentativa de resgate dos reféns americanos mantidos no Irã em 1980. Esta, ainda mais ousada que a primeira, envolvia pousar uma aeronave de asa fixa em um estádio esportivo e decolar do estádio com os reféns e os socorristas a bordo. Uma aeronave Super STOL especial seria necessária para tal missão.
A Crise dos Reféns no Irã
Em 4 de novembro de 1979, durante a Revolução Iraniana, os Muslim Student Followers of the Imam’s Line invadiram a Embaixada dos Estados Unidos em Teerã, Irã, fazendo 66 reféns, incluindo diplomatas e outros funcionários. A maioria dos reféns (52) só veria a liberdade após 444 dias. Os americanos ficavam colados às televisões todas as noites, assistindo às notícias apenas para ouvir Walter Cronkite, da CBS, encerrar sua transmissão diariamente com um boletim sobre quantos dias os reféns permaneciam em cativeiro. Os Estados Unidos, uma superpotência, pareciam impotentes diante dos extremistas.
Sob pressão para agir e em meio a um colapso diplomático, o presidente Jimmy Carter autorizou Operação Eagle Claw, uma tentativa de resgate na escuridão de 24 para 25 de abril de 1980, que estava fadada ao fracasso depois que alguns dos helicópteros envolvidos sofreram avarias, forçando o cancelamento da missão. Ela terminou com uma colisão fatal envolvendo um helicóptero RH-53D Sea Stallion da Marinha dos Estados Unidos (USN) que atingiu uma aeronave EC-130 Hercules da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) no solo durante o reabastecimento para a retirada, matando oito militares americanos.
Cinco helicópteros RH-53D carregados com munição e suprimentos tiveram de ser abandonados enquanto a frustração americana aumentava. Carter ordenou imediatamente uma segunda tentativa de resgate.
Operação Credible Sport
O planejamento para uma segunda tentativa de resgate foi autorizado sob o Projeto Honey Badger. Planos foram elaborados e exercícios ensaiados, alguns com sucesso. No entanto, os problemas de falhas de equipamento dos helicópteros durante a Eagle Claw levaram à concepção de planos que utilizavam aeronaves de asa fixa com capacidade STOL (Short Takeoff and Landing — Decolagem e Pouso Curto). O reabastecimento em voo e o uso de aeronaves de asa fixa permitiriam maior alcance, confiabilidade e também evitariam o reabastecimento em terra que levou à bola de fogo fatal na primeira tentativa de resgate.
Sob o Honey Badger, a recém-criada Joint Test Directorate (JTD) ficou encarregada de explorar soluções para a crise dos reféns. A operação de extração dos reféns seria um esforço conjunto envolvendo a USAF, a USN e a Delta Force do Exército dos Estados Unidos, juntamente com a Lockheed-Georgia. À equipe foi solicitado fornecer uma grande aeronave ‘Super STOL’ de asas fixas para extrair com confiabilidade os reféns e a equipe de resgate. Isso substituiria os problemáticos helicópteros da primeira tentativa de resgate.
Operação Credible Sport foi concebida como parte do Honey Badger, envolvendo o pouso de um transporte aéreo Lockheed C-130 Hercules altamente modificado em um campo de futebol no Amjadien Stadium, do outro lado da rua da Embaixada dos EUA, e sua utilização para extrair os reféns libertados e a equipe de resgate Delta Force. O C-130 então partiria e pousaria em um porta-aviões da USN no Golfo, fornecendo atendimento aos feridos previstos.
O Amjadien Stadium tinha paredes de 33 ft e arquibancadas ao redor, e oferecia menos de 500 ft de área para pouso e decolagem. O C-130 teria que ganhar altitude muito rapidamente, quase verticalmente, para retirar a carga de reféns, tripulação e socorristas. Isso, juntamente com a tarefa de pousar em um porta-aviões, exigiria extensa pesquisa, modificações e testes — embora um C-130 já tivesse pousado em um porta-aviões anteriormente em novembro de 1963 durante uma demonstração envolvendo o USS Forrestal (CVA-59).
O XFC-130H
A variante vigente do C-130 na época era o modelo H, que exigia cerca de 3.500 ft para ficar no ar com seu peso máximo bruto de 155,000 lbs, e carregado a meio máximo ainda precisava de aproximadamente 1.400 ft para pousar e decolar. Parecia uma tarefa impossível fazer uma aeronave tão grande operar em espaços tão apertados, mas a Lockheed e os planejadores começaram a trabalhar.
A princípio, a ideia era adicionar garrafas JATO (Jet-Assisted Take-Off) ao C-130 para aumentar o empuxo durante a decolagem, mas os engenheiros logo calcularam que seriam necessárias um total de 58 grandes garrafas, aumentando muito o peso da aeronave a níveis inaceitáveis.
Decidiu-se que foguetes ofereciam a melhor solução, muitos foguetes, para ser exato. Oito motores de foguete apontados para frente, do armamento ASROC (Anti-Submarine Rocket) da Marinha, foram montados ao redor da fuselagem dianteira da aeronave para fornecer frenagem imediata. Oito motores de foguete adicionais, provenientes dos mísseis superfície-ar RIM-66 Standard, foram montados sob a fuselagem apontando para trás para levantar o C-130 no ar, e um par adicional de foguetes ASROC foi colocado verticalmente sob a cauda para forçar a parte traseira da aeronave para cima e prevenir impactos de cauda durante o ângulo acentuado que seria experimentado na decolagem.
Oito foguetes provenientes dos mísseis anti-radiação Shrike também foram montados verticalmente acima das caixas das rodas para amortecer o pouso da aeronave quando ela desceria quase verticalmente. Quatro motores Shrike adicionais foram montados sob as asas para ajudar a controlar o guinada do C-130 durante a rápida decolagem.
Modificações adicionais incluíam eletrônica atualizada juntamente com radar de seguimento de terreno, um novo sistema de navegação e equipamentos de contramedidas. Ailerons foram alongados e flaps duplos tipo slot instalados. A estrutura da aeronave teve que ser reforçada também para compensar as forças adicionais dos foguetes, e foi adicionado um gancho de cauda para o pouso no porta-aviões.
Ao todo, três aeronaves seriam modificadas e designadas XFC-130H. As conversões ocorreram envoltas em segredo em Eglin Air Force Base (AFB), na Flórida, com as aeronaves sendo destacadas da 463rd Tactical Airlift Wing em Dyess AFB, Texas. As aeronaves eram as de números 74-2065, 74-1683 e 74-1686. A 74-1683 ficaria pronta para voar primeiro em outubro de 1980.
Vários voos de teste foram conduzidos ao longo de nove dias, com a aeronave apresentando desempenho muito bom, usando apenas 100 ft de rolamento no solo durante a decolagem e subindo para 300 ft após avançar uma distância combinada de 200 ft. A aeronave quebrou vários recordes.
No entanto, durante um teste do perfil completo assistido por foguetes em 29 de outubro, alguns dos motores de foguete voltados para a frente dispararam cedo demais durante o pouso, fazendo com que a aeronave entrasse em estol e caísse ao solo, e os foguetes acima das caixas de roda falharam em disparar para amortecer o impacto. A asa direita se rompeu e a aeronave incendiou-se. Não houve vítimas. A aeronave foi despojada de componentes críticos e rapidamente enterrada no local nos campos de teste de Wagner Field, Flórida, para assegurar o sigilo do projeto.
Um segundo XFC-130H (74-1686) estava pronto para entrega, mas negociações via Argélia e a eleição de Ronald Reagan e sua posse em 20 de janeiro de 1981 motivaram a imediata libertação dos reféns pelo Irã, encerrando a crise.
A aeronave 74-1686, com a nova designação YMC-130H, foi usada como banco de provas no programa Operação Credible Sport II, levando ao novo MC-130H Combat Talon II de operações especiais. Depois de ser exibida no Museum of Aviation em Robins AFB, Geórgia, a 74-1686 agora está no Empire State Aerosciences Museum, em Schenectady, Nova York. A aeronave 74-2065 foi devolvida à Dyess AFB com o 317th Airlift Group.
