O Chefe do Estado‑Maior das Forças Armadas da França, General Fabien Mandon, advertiu que o maior desafio do Sistema Aéreo de Combate do Futuro (SCAF/FCAS) é o desenvolvimento de um novo motor de caça capaz de produzir cerca de 11 toneladas de empuxo, um grande avanço em relação aos projetos europeus atuais.
Falando aos senadores franceses em 5 de novembro de 2025, Mandon sugeriu que França, Alemanha e Espanha partilham uma visão comum para o sistema de combate aéreo de próxima geração, mas a capacidade de propulsioná‑lo determinará se essas ambições poderão ser concretizadas.
“A parte mais crítica da aviação de combate futura hoje é o motor,” disse Mandon aos senadores. “Para atingir níveis de empuxo suficientes, as temperaturas dentro das turbinas devem ser extremamente altas, e existem muito poucos materiais que possam resistir a isso.”
Do M88 do Rafale para um motor da classe de 11 toneladas
Ao abrigo do quadro do FCAS, a Safran Aircraft Engines lidera o pilar dos motores, com a MTU Aero Engines como sua principal parceira e a ITP Aero representando a Espanha. A joint venture EUMET, estabelecida ao abrigo da legislação alemã, supervisiona a certificação e a produção da futura unidade motriz.
Paralelamente, a Safran está atualmente a desenvolver o M88 T-REX, uma versão melhorada do motor do Rafale, que foi apresentada no Paris Air Show de 2025. Projetado para o padrão Rafale F5, o T-REX aumenta o empuxo em cerca de 20% mantendo o mesmo tamanho e layout modular. Serve como uma ponte tecnológica para o FCAS, introduzindo fluxo de ar melhorado, materiais avançados para turbinas e gestão térmica otimizada.
“Procuramos elevar a capacidade de propulsão dos nossos motores para nove toneladas de empuxo — esse é o projeto T-REX para o Rafale — e atingir onze toneladas para a nova geração de aeronaves de combate,” disse Mandon. “Isto define a massa máxima da futura plataforma de aviação de combate.”
O Next Generation Fighter (NGF) do FCAS exigirá, portanto, um motor a produzir aproximadamente 11 toneladas de empuxo para uma célula da ordem de 15 toneladas, significativamente maior e mais potente do que o M88 de 7,5 toneladas do Rafale. O motor do NGF, frequentemente referido como New Generation Fighter Engine (NGFE), deverá ser fisicamente maior para corresponder ao aumento da célula e da capacidade de combustível, mas não desproporcionalmente mais pesado.
Para comparação, o F135 da Pratt & Whitney que equipa o F‑35 fornece cerca de 18 toneladas de empuxo com pós‑combustão para um peso seco de aproximadamente 2,9 toneladas, enquanto o Safran M88 produz 7,5 toneladas por cerca de 900 quilogramas. O NGFE provavelmente ficará entre esses dois em escala, sendo mais pesado e com maior fluxo do que o M88, mas muito mais leve e compacto do que o F135. Atingir esse nível de desempenho exigirá novos ciclos termodinâmicos, temperaturas de turbina mais elevadas e um maior fluxo de massa, aproximando‑se do motor M53‑P2 usado no Mirage 2000.
“As forças aéreas francesa, alemã e espanhola partilham a mesma visão: uma plataforma de cerca de quinze toneladas, que é o que sabemos propulsar autonomamente na Europa,” acrescentou Mandon. “Não precisamos comprar um motor dos Estados Unidos ou de outro lugar.”
Perda de know‑how e risco industrial
A França lançou o programa ADAMANT em 2021 para acelerar pesquisas sobre materiais de turbina e revestimentos multicamada capazes de suportar temperaturas acima de 2.000 Kelvin, cerca de 250 K superiores ao M88 atual. A Safran, o ONERA e a DGA lideram em conjunto o esforço para restaurar a capacidade da Europa de projetar motores de caça a partir do zero após décadas de atualizações incrementais.
“Faz mais de quarenta anos desde que realizámos investigação fundamental na secção quente de um motor a jato,” disse Mandon. “Os americanos continuaram; nós não. Se não investirmos agora, não o poderemos fazer mais tarde.”
Ele alertou que a propulsão não é apenas uma questão técnica, mas também industrial e estratégica. “Durante décadas, desenvolvemos muito poucos motores novos,” disse aos senadores. “Isso significa que os nossos engenheiros e técnicos não tiveram projetos para impulsionar novos materiais e desempenho. Alcançar essa propulsão é essencial.”
Um fator limitador para todo o cronograma do FCAS
A maior parte da turbulência em torno do FCAS ocorreu abertamente através de disputas de governação e negociações industriais sobre a célula. Mas, como o General Mandon informou aos legisladores, a propulsão pode ser tão desafiante quanto essas batalhas políticas. Desenvolver um motor da classe de 11 toneladas é o teste técnico que mostrará se o caça de próxima geração da Europa pode realmente alçar voo.
“Se não conseguirmos dominar esse passo da propulsão, o resto do sistema nunca seguirá,” concluiu Mandon.
